Type  CA 65

Denne motoren ble konstruert i 1940 og var rullelagerversjonen av type C. Det ble ikke levert mer enn seks stykker av den, for markedet for denne størrelsen ble egentlig drept av 2KA og etterhvert 2L. Men alle disse seks fungerte meget bra.

Den første, som ble levert til Ottar Huse for M/S «Sjøgutten» i mai 1943, fikk av Ottar Huse navnet Andreas. Hvorfor vet jeg ikke, men Ottar Huse var en person som sa det han mente, selv om det ikke alltid var så «diplomatisk». Virkeligheten lå nok i at de som arbeidet med denne motoren hadde vanskelig for å få veivlageret til å stå. Motoren ble etterhvert i orden, og Huse hadde aldri mer plager med den. Den andre av denne motortypen ble levert til M/S «Elida Hansen», eier Asbjørn Kjerringvåg.

Denne båten sto på slipp ved siden av M/S «Havørnen» da jeg monterte i denne. Det var Hjertvik som monterte denne CA 65, så vi ble på en måte konkurrenter, selv om Hjertvik var nesten ferdig da jeg begynte. Det hadde seg nemlig slik at hans båt fikk stå på land til monteringen var nesten ferdig, mens «Havørnen» ble sjøsatt ganske tidlig.

Selv om jeg hadde mer enn nok med min egen akkord, var det ikke til å unngå at jeg fulgte godt med i hva Hjertvik foretok seg ombord i «Elida Hansen». Det å følge med i hva andre foretok seg hørte med til opplæringen, og den som forsømte seg der, mistet mye.

Selv om denne motoren ikke hadde noen plager med veivlageret, la ikke Ottar Huse fingrene mellom og kalte denne andre motoren av denne typen for Ragnhild, som var navnet til Andreas's andre kone.

Denne motortypen kom jeg i kontakt med på en spesiell måte sommeren 1946. Jeg var i Nord-Norge på Landsskytterstevne og ble i landsdelen hele to måneder før jeg måtte hjem for å reise i militærtjeneste.

Denne historien er en historie for seg selv, men jeg hadde fått plass på sjøflyet sørover da en mann kom ombord i M/S «Løveng» og spurte om jeg var ombord der.

Jeg var savnet i Molde, og han hadde behov for hjelp. Far hadde fortalt ham at dersom han kunne finne meg, måtte han bare få den hjelp han ønsket. Selv om jeg hadde plass på flyet, og mente det var på tide å komme meg hjem, måtte jeg ta jobben.

Det viste seg at motoren hadde varmgang i fremste rammelageret og at folkene som de hadde fått ombord ikke hadde kompetanse til å mestre situasjonen. Verkstedet hadde demontert motoren ved å fjerne regulatoren, løfte sylinder, stempel, topp og stativ med lydpotte i et kolli og henge dette opp under rorhusdørken.

Deretter hadde de tatt bort omstyringen og løsnet trustlageret, løsnet skruene på forbindingsmuffen mellom propellaksel og trustaksel, og tatt av svinghjulet. Så hadde de løftet veivakselen så mye i forkant som de kunne tillate seg uten å ta ut koblingen. Dette hadde gjort det mulig å demontere det fremste rammelageret.

Der stoppet det opp, og da kom behovet for hjelp, slik at jeg kom inn i bildet. Jeg fant fort ut at det var ingen ting i veien med lageret, men at den fremste tetteringen hadde revet seg.

Årsaken til rivingen var så enkel at det var materialet som var for dårlig i tetteringen. Det var ikke så enkelt i krigens dager å finne passende metallbrom til å støpe metallgods av, så det ble nok rotet sammen litt av hvert for å bli hjulpen. I dette tilfellet var ringen laget av en legering som for det meste bestod av det vi den gang kalte Aluminiumsbronse.

Jeg beordret ny ring, som far fikk sendt med fly dagen etter, men ringen kom ikke fram før nesten en uke senere, fordi den ble liggende igjen på flyplassen på Værnes.

Det verste var at det var brudd på telefonforbindelsen, slik at jeg ikke fikk gitt beskjed hjem om at delen ikke var kommet fram. Egentlig skulle motoren vært demontert slik at tetterings anlegget kunne skrapes om igjen, men det store arbeidet hadde reder Kristiansen ikke tid til, for han skulle på Finnmarksfiske.

Selv om jeg ikke fikk skrapet flatene slik de skulle, ble det en nødhjelp som vi håpte på skulle klare seg til de fikk bedre tid.

Mens jeg ventet på ny tettering, nyttet jeg tiden sa godt jeg kunne med å gjøre forberedelser til å få montere det hele sammen igjen.

Det største problemet så ut til å bli hvordan jeg skulle få krympe lageret på akselen igjen, men det løste jeg ved å demontere det sfæriske lageret for så å varme lagerets inner-ring i en kasserolle med olje på bysseovnen.

Å demontere og montere slike store lager var jo vanlig for oss den tiden, så det gikk egentlig greit likevel.

Motoren kom deretter sammen i en viss fart, for det manglet ikke på hjelp.

Hele mannskapet hadde det svært travelt med å komme seg på feltet, for det var jo det de skulle leve av.

Denne reparasjonen var ikke helt god, men reder og mannskap ble hjulpet, og jeg mener at det aldri ble gjort noe mer med dette senere, så det fungerte nok bra likevel.

Før båten dro på feltet hadde kona til rederen, som var på besøk ombord mens båten lå i Tromsø, laget «kveitehau» suppe som hun serverte til mannskapet og selvfølgelig til meg som nærmest ble behandlet som gjest.

Etter denne jobben måtte jeg se å komme meg hjem, for det var kommet innkallelse til militærtjeneste. Både hurtigruta og sjøflyet var fulltegnet, så jeg vandret to dager på kaia i Tromsø for om mulig å finne skyss sørover.

Til slutt fikk jeg bli med en fraktebåt lastet med tørrfisk som skulle innom Kristiansund. Og to dager senere var jeg kommet i kongens klær i Artellerigården i Fredrikstad.

Sommeren 1951 ble jeg med M/S «Løveng» til Sørreisa, den hadde da fått montert en 2L100. På den turen var vi på besøk om bord i Kristiansens båt M/S Asbjørn Langnes» mens den lå ved kai på Dyrøya i Troms.

Det som gjør at jeg husker det besøket så godt var at kona til rederen igjen var ombord og hadde kont «kveitehau» suppe. Hun inviterte som skikken var alle om bord på middag. Dette, som var noe av det beste jeg hadde smakt, og noe som jeg ikke kan regne med å få smake igjen, må settes i klasse med pinnekjøtt til julemiddag eller en potetball middag slik bare Signe kan servere det.