Type CA 65
Denne motoren ble
konstruert i 1940 og var rullelagerversjonen av type C. Det ble ikke
levert mer enn seks stykker av den, for markedet for denne
størrelsen ble egentlig drept av 2KA og etterhvert 2L. Men alle
disse seks fungerte meget bra.
Den første, som ble levert
til Ottar Huse for M/S «Sjøgutten» i mai 1943, fikk av Ottar Huse
navnet Andreas. Hvorfor vet jeg ikke, men Ottar Huse var en person
som sa det han mente, selv om det ikke alltid var så «diplomatisk».
Virkeligheten lå nok i at de som arbeidet med denne motoren hadde
vanskelig for å få veivlageret til å stå. Motoren ble etterhvert i
orden, og Huse hadde aldri mer plager med den. Den andre av denne
motortypen ble levert til M/S «Elida Hansen», eier Asbjørn
Kjerringvåg.
Denne båten sto på slipp
ved siden av M/S «Havørnen» da jeg monterte i denne. Det var
Hjertvik som monterte denne CA 65, så vi ble på en måte
konkurrenter, selv om Hjertvik var nesten ferdig da jeg begynte. Det
hadde seg nemlig slik at hans båt fikk stå på land til monteringen
var nesten ferdig, mens «Havørnen» ble sjøsatt ganske tidlig.
Selv om jeg hadde mer enn
nok med min egen akkord, var det ikke til å unngå at jeg fulgte godt
med i hva Hjertvik foretok seg ombord i «Elida Hansen». Det å følge
med i hva andre foretok seg hørte med til opplæringen, og den som
forsømte seg der, mistet mye.
Selv om denne motoren ikke
hadde noen plager med veivlageret, la ikke Ottar Huse fingrene
mellom og kalte denne andre motoren av denne typen for Ragnhild, som
var navnet til Andreas's andre kone.
Denne motortypen kom jeg i
kontakt med på en spesiell måte sommeren 1946. Jeg var i Nord-Norge
på Landsskytterstevne og ble i landsdelen hele to måneder før jeg
måtte hjem for å reise i militærtjeneste.
Denne historien er en
historie for seg selv, men jeg hadde fått plass på sjøflyet sørover
da en mann kom ombord i M/S «Løveng» og spurte om jeg var ombord
der.
Jeg var savnet i Molde, og
han hadde behov for hjelp. Far hadde fortalt ham at dersom han kunne
finne meg, måtte han bare få den hjelp han ønsket. Selv om jeg hadde
plass på flyet, og mente det var på tide å komme meg hjem, måtte jeg
ta jobben.
Det viste seg at motoren
hadde varmgang i fremste rammelageret og at folkene som de hadde
fått ombord ikke hadde kompetanse til å mestre situasjonen.
Verkstedet hadde demontert motoren ved å fjerne regulatoren, løfte
sylinder, stempel, topp og stativ med lydpotte i et kolli og henge
dette opp under rorhusdørken.
Deretter hadde de tatt bort
omstyringen og løsnet trustlageret, løsnet skruene på
forbindingsmuffen mellom propellaksel og trustaksel, og tatt av
svinghjulet. Så hadde de løftet veivakselen så mye i forkant som de
kunne tillate seg uten å ta ut koblingen. Dette hadde gjort det
mulig å demontere det fremste rammelageret.
Der stoppet det opp, og da
kom behovet for hjelp, slik at jeg kom inn i bildet. Jeg fant fort
ut at det var ingen ting i veien med lageret, men at den fremste
tetteringen hadde revet seg.
Årsaken til rivingen var så
enkel at det var materialet som var for dårlig i tetteringen. Det
var ikke så enkelt i krigens dager å finne passende metallbrom til å
støpe metallgods av, så det ble nok rotet sammen litt av hvert for å
bli hjulpen. I dette tilfellet var ringen laget av en legering som
for det meste bestod av det vi den gang kalte Aluminiumsbronse.
Jeg beordret ny ring, som
far fikk sendt med fly dagen etter, men ringen kom ikke fram før
nesten en uke senere, fordi den ble liggende igjen på flyplassen på
Værnes.
Det verste var at det var
brudd på telefonforbindelsen, slik at jeg ikke fikk gitt beskjed
hjem om at delen ikke var kommet fram. Egentlig skulle motoren vært
demontert slik at tetterings anlegget kunne skrapes om igjen, men
det store arbeidet hadde reder Kristiansen ikke tid til, for han
skulle på Finnmarksfiske.
Selv om jeg ikke fikk
skrapet flatene slik de skulle, ble det en nødhjelp som vi håpte på
skulle klare seg til de fikk bedre tid.
Mens jeg ventet på ny
tettering, nyttet jeg tiden sa godt jeg kunne med å gjøre
forberedelser til å få montere det hele sammen igjen.
Det største problemet så ut
til å bli hvordan jeg skulle få krympe lageret på akselen igjen, men
det løste jeg ved å demontere det sfæriske lageret for så å varme
lagerets inner-ring i en kasserolle med olje på bysseovnen.
Å demontere og montere
slike store lager var jo vanlig for oss den tiden, så det gikk
egentlig greit likevel.
Motoren kom deretter sammen
i en viss fart, for det manglet ikke på hjelp.
Hele mannskapet hadde det
svært travelt med å komme seg på feltet, for det var jo det de
skulle leve av.
Denne reparasjonen var ikke
helt god, men reder og mannskap ble hjulpet, og jeg mener at det
aldri ble gjort noe mer med dette senere, så det fungerte nok bra
likevel.
Før båten dro på feltet
hadde kona til rederen, som var på besøk ombord mens båten lå i
Tromsø, laget «kveitehau» suppe som hun serverte til mannskapet og
selvfølgelig til meg som nærmest ble behandlet som gjest.
Etter denne jobben måtte
jeg se å komme meg hjem, for det var kommet innkallelse til
militærtjeneste. Både hurtigruta og sjøflyet var fulltegnet, så jeg
vandret to dager på kaia i Tromsø for om mulig å finne skyss
sørover.
Til slutt fikk jeg bli med
en fraktebåt lastet med tørrfisk som skulle innom Kristiansund. Og
to dager senere var jeg kommet i kongens klær i Artellerigården i
Fredrikstad.
Sommeren 1951 ble jeg med
M/S «Løveng» til Sørreisa, den hadde da fått montert en 2L100. På
den turen var vi på besøk om bord i Kristiansens båt M/S Asbjørn
Langnes» mens den lå ved kai på Dyrøya i Troms.
Det som gjør at jeg husker
det besøket så godt var at kona til rederen igjen var ombord og
hadde kont «kveitehau» suppe. Hun inviterte som skikken var alle om
bord på middag. Dette, som var noe av det beste jeg hadde smakt, og
noe som jeg ikke kan regne med å få smake igjen, må settes i klasse
med pinnekjøtt til julemiddag eller en potetball middag slik bare
Signe kan servere det.