På den første utgaven av K42 var den med rammelagrene flenset til veivhuset. Det ble i 1915 og 1916 produsert tre stykker av disse, hvorav den første kom i drift i slutten av 1915.

Sylinderboringen var 300 mm, og slaglengden 360 mm. Med 325 omdreininger i minuttet kunne de nyeste utgavene yte ca. 56 hk.

Disse motorene hadde sentrifugalregulator med regulatorloddene plassert i koblingshjulet. Dette var en konstruksjon som ble benyttet av flere motorprodusenter på den tiden, men den hadde sine svakheter.

Det var en «muffe» som på noen motorer ble beveget frem og tilbake på veivakselen ved hjelp av lenker fra regulatorloddene. På våre motorer presset loddene mot muffen uten lenker mens muffen på sin side ble presset mot loddene ved hjelp av regulatorfjæren.

Denne frem- og tilbake bevegelsen ble, over en vippearm overført til en kile som stakk inn mellom brennoljepumpens stempel, og det faste anslaget som slo på pumpen. Når motoren øket i omdreining ble kilen trukket ut, og når omdreiningstallet gikk ned ble den trykket inn.

Så problemet lå egentlig i for lavt omdreiningstall. Å øke omdreiningstallet kunne bare gjøres ved en utveksling, og det hadde de ikke utstyr til å lage. Å kjøpe de nødvendige tjenester hadde de verken tid eller økonomi til, så de måtte bruke fantasien og gjøre seg selvhjulpen.

Disse svakhetene var da også den direkte årsak til at en ny vertikal regulator ble konstruert allerede til den første A56 hk som ble levert i 1919. Denne nye regulatoren var laget slik at en kunne regulere tenningen meget nøyaktig og på en enkel måte, mens motoren var i gang. Det vil si at tidspunktet for innsprøytning av brennoljen kunne varieres mens motoren var i gang.

Stillbar tenning var forøvrig ikke noe nytt, og ble benyttet av flere fabrikanter for a forandre tenningstidspunktet. Det var imidlertid ikke vanlig at tenningen kunne varieres etter belastningen mens motoren var igang. Den stillbare tenningen gjorde det mulig a oppnå rimelige temperaturer ved forskjellige belastninger. Det ga også muligheter for a sløyfe innsprøyting av vann i toppen for a holde temperaturen nede ved høyere belastninger enn tidligere.

På denne tiden ble det sagt at kvaliteten på drivstoffet var forskjellig, slik at dersom en fylte solarolje fra et selskap og fikk gode driftsforhold en gang, kunne dette forandre seg dersom en ved neste fylling brukte et annet selskap. Det er mulig dette var noe man trodde mer enn hva som egentlig var tilfelle, men det er en kjensgjerning at det til tider var registrert forskjeller på solaroljen eller dieseloljen som det kalles idag.

Konstruksjonen med stillbar tenning som Brunvoll nå hadde laget, viste seg å være så god at den ble beholdt på alle motortyper over 10 hk, unntatt på flersylindrede motorer av M typen.

Årsaken til det var de variasjoner som nødvendigvis måtte oppstå i en motor hvor stempel og sylinderlokk ble farget sammen”, og kompresjons-rommet derfor ble forskjellig.

Formen på stempeltoppen og luftkanalene kunne også bli litt forskjellig, noe som igjen påvirket både innblåsingen av frisk luft og utspylingen av forbrenningsgassene. Når motorene ble «stempelrom», var det også i praksis gunstig a stille tenningen litt frem. Varmebalansen kunne altså forandres til det som ga den beste gange og beste effekt.

Men stillbar tenning var egentlig en luksus som de fleste andre fabrikanter som hadde hatt det, forlot fordi den ble for dyr. Disse motorene måtte derfor stoppes for at tenningen skulle kunne stilles. I mange tilfeller måtte motorpasseren få en fagmann til å foreta en eventuell justering.

Systemet som Brunvoll leverte, gjorde motoren noe dyrere enn andre motorer, men motorpasseren kunne selv stille tenningen, slik at han fikk motoren røykfri og at gangen ellers ble den beste.

K 42 og de andre motorene som ble konstruert av Brunvoll for 1921 hadde et toppsystem hvor brennoljen ble innsprøytet gjennom en fast «spiss». Dette ga dårlige forhold temperaturmessig mellom tomgang og full fart. Den stillbare tenningen tok hand om mye av problemet, men det var fortsatt nødvendig med vanninnsprøyting på full belastning for å holde temperaturen nede.

Slik vanninnsprøyting ble foretatt ved at en pumpe ga innsprøyting gjennom en spiss inn i toppen en kvart omdreining etter at stempelet hadde passert toppstilling. Det ville si at vannet kom inn i toppen i siste del av arbeidsslaget og forsvant ut sammen med eksosen som damp. Denne dampen ga kanskje et lite tilskudd til effekten i tillegg til den kjølende virkningen vannet var beregnet for.

Noen motorfabrikker sprøytet vannet inn på sylinderen på en slik måte at spyleluften tok den med seg opp i forbrenningsrommet, men dette ga unormalt stor slitasje i sylinderen og ble aldri benyttet av Brunvoll. De fleste som benyttet systemet med «sylindervann» benyttet ikke pumpe, men brukte bare en tank som var plassert høyere enn motoren og benyttet på den måten bare den naturlige fallhøyden. Reguleringen av vannmengden skjedde bare ved hjelp av en nålekrane, og vannet ble blast inn i sylinderen ved hjelp av spyleluften.

Effekten av dette systemet vet jeg heller lite om, men Torfinn Akselvoll som hadde sett systemet i bruk har fortalt meg at det var ganske effektivt på noen motorer, selv om det ga enorme tæringsforhold i sylinderen. Alle motorer levert fra Brunvoll større enn 10 hk ble levert med vanninnsprøyting helt frem til våren 1942. Fra da av ble det bare levert etter ønske. Men vanninnsprøyting ble på denne tiden sjelden benyttet annet enn på båter som hadde liten maskin i forhold til båtens størrelse. De kunne på den måten presse noen ekstra hestekrefter ut av motoren på lange kjøringer. Vanninnsprøytning i forbrenningsrommet var forøvrig oftere benyttet i varmt vær enn vinters tid.

Motorene hadde den første tiden strammingen som måtte til på regulatorfjæren for å øke belastningen arrangert slik, at fjæren ble strammet ved hjelp av et «kamstille».

Og vanninnsprøytning var selvfølgelig bare nødvendig over en viss belastning, for motoren kunne selvfølgelig gå utmerket med noe redusert belastning og dermed mindre oljeforbruk.

I denne anledning må jeg nevne en sann historie fra en gammel kunde som hadde en motor med regulator av denne typen med kamstille oppe i rorhuset. Denne kunden var kjent for a være meget nøysom, ja nesten i meste laget, men han var alltid i stand til a gjøre opp for seg.

En dag han lå ved kai etter endt fiske og skulle til å legge fra kai for å dra hjem kom noen ungdommer som hadde vært på rangel og spurte om de kunne få bli med hjem.

Gubben, som hadde ungdommer selv, hadde selvfølgelig ingen problemer med å ta guttene med. På turen gikk gubben frem i lugaren for å koke kaffe mens de mer eller mindre animerte ungdommene skulle styre båten. Navigeringen var visstnok ikke noe problem, men ungdommene syntes det gikk for sent og ville benytte anledningen til å øke farten. Derfor ga de på et hakk på kamstillet og etter en liten stund et hakk til og så enda et. Men så kom gubben tilbake til rorhuset med kaffien, og stilte belastningen ned igjen til det han mente var normalt, og så:

"I veit ka hakk ho ska ha, ska de gje ho noko meir so gje ho vatno".

Nøysom-heten var stor, og vann var billig.

De tre første 42 hk motorenes store svakhet var rammelagrene, noe som allerede ble rettet  på i 1916. Det ble da laget modell til en ny bunnramme og stativ, og motor nr. 4 ble levert samme &et. Av denne versjonen ble det laget 10 motorer fra 1916 til 1919.

Men alle disse motorene ble, etter at den nye regulatoren ble konstruert, etterhvert ombygget med den nye regulatoren, som viste seg å være meget stabil. Regulatoren som ble tegnet til 56 hk kunne ikke nyttes til 42 hk fordi den ble for stor, så det måtte både nye tegninger og modeller til før den var leveringsklar.

K42 gikk gjennom flere forandringer etterhvert, og foruten diverse topp-konstruksjoner med blant annet vridbar spiss ble det allerede 1921 igjen laget ny bunnramme. Denne var formet dobbel, slik som den som ble konstruert for A56. Den var utkjærnet i vangene, noe som ga en stivere konstruksjon. Denne utkjærningen gjorde det mulig å suge luften inn i veivhuset gjennom luftventilene og bunnrammen, istedenfor direkte gjennom luftventilene. Dette ga igjen en stillere gang, noe som faktisk ble et lite konkurransemoment.

Og når det er sagt, så hørte en luftsugingen fra de siste semidiesel-motorene bade fra Wickmann og fra Union, som da var våre største konkurrenter.

K42 skulle etterhvert bli utsatt for stadige konstruktive inngrep, for ikke si operasjoner, for den var en populær størrelse og jeg vil nesten si samarbeidsvillig.

Før John Dahl sluttet i firmaet og reiste til Amerika våren 1923, tegnet han ny sylinder og stempel, hvor stempelet ble gjort lengere for å få en motor hvor en kunne eliminere banking i sylinderen når motoren begynte bli stempelrom.

En del små finesser, som for eksempel en anordning hvor innsugningen av spyleluften også sørget for å suge brukt smøreolje fra rammelagrene inn i veivhuset, ble etter hvert gjort på alle de største motortypene. Dette ble gjort for å redusere forbruket av smøreolje, øke lønnsomheten og lage en rensligere motor.

Smøreoljen ble nemlig tatt vel vare på og filtrert gjennom ett tvistfilter, og benyttet om igjen enten på smøreapparatet eller på veikekopper.

I de tider var ikke begrepet miljøvern kjent, men nøysomhet var kjent, og det var ikke mye som ble kastet den tiden. Det ble tatt vare på ting selv om en ikke regnet med å få bruk for dem, for en kunne aldri vite. Dersom noe av denne mentaliteten hadde eksistert idag, ville forurensningen være mindre, men dessverre ville det nok ikke passe de fleste, for bruk- og kast systemet har vunnet for stort inn pass i dagens samfunn.

Av økonomiske, for ikke å si miljømessige, årsaker ble også K42 igjen omkonstruert i 1937 og fikk da, slik som den nye L50, rullelager på veivakselen.

Motoren fikk fra da av betegnelsen KA 42, hvor A- en betydde at det var en motor med rullelager på veivakselen.

Samtidig som denne konstruksjons forandring ble gjort, ble den også forsynt med en ny utgave av regulatoren som tok hand om de svakheter som den tidligere etter hvert hadde vist seg å ha. Innføringen av rullelager på veivakselen medførte en vesentlig reduksjon av smøreoljeforbruket, og vi fleipet i min læretid med at disse rammelagrene kunne ga på oljelukten.

Og faktisk ble dette nærmest virkelighet, for alle telefonene jeg har fått gjennom tidene om hvordan disse lagrene skulle smøres bekrefter at lagrene har måttet klare seg selv.

Dette var selvsagt både galt og bra, for det ga liten omsetning av reserve-deler, som var det vi skulle leve av ved siden av det vi ellers produserte. Men det var bra på den måten at kundene erfarte at produktene våre var slitesterke og relativt billige å vedlikeholde.

Vi tror at også dagens kunder etter-hvert har oppfattet oss og våre produkter på samme måte, og det er mitt inderlige ønske at denne firmapolitikken vil fortsette også heretter. En fornøyd kunde forblir en god kunde.

Slik KA 42 nå var blitt, var det jeg skulle begynne å gjøre meg kjent med da jeg begynte i lære den 23. desember 1940. Den hadde da fått en ny toppkonstruksjon som ble kalt skråtoppen, fordi glødekulen sto på skrå inn på toppen. En montør som arbeidet hos oss den gang kalte den bedehustoppen, fordi den hellet på hodet.

I 1943 fikk motoren en ny forandring, den ble forsynt med et nålelager i kryss-lageret (lageret inne i stempelet). Dette var da en stor forbedring på flere måter. Dette var et lager som ikke gikk varmt, dermed unngikk vil ukontrollerte utvidelser av stempelet, som ofte resulterte i fastkjøring.

Under krigen hadde vi også problemer med å skaffe nødvendige råstoffer til å støpe det metallgodset som ble benyttet til kryss lager, derfor kom nålelagrene som en redning.

Krysslagrene ble som nevnt annet sted støpt i firmaets egen legering, men under krigen ble det nok jukset endel, hvor gammel spon ble vurdert på beste måte og mikset så godt det lot seg gjøre. Resultatet ble da også vekslende, og var man uheldig, var det bare å prøve på igjen.

I 1943/44 innførte vi også den hydrauliske omstyringen på K- motoren. Den hydrauliske omstyringen var riktignok ikke ny, for den ble allerede introdusert på den første to sylindrede 2CA 130 som var under arbeide når fabrikken ble bombet våren 1940, men den var ny for ensylindrede motorer. Dette ble jo en modernisering som en skulle tro gjorde motoren fullkommen, men det skulle komme mer.

Så sent som i 1958 ble K motoren omkonstruert til fettsmøring på rammelagrene isteden for olje, som tross alt fremdeles hadde et lite «oljesøl». Forandringen ble ikke gjort av hensyn til miljø, men av hensyn til økonomi. Det er imidlertid en kjennsgjerning at forbruket av oljeprodukter også denne gang ble redusert.

Forandringen ble imidlertid gjort for å spare arbeidstid, for erfaringene fra M motoren var så gode at endringene ble enkle og utføre. Endringen reduserte produksjonstiden med hele 25 timer.

K motoren var en motor som ble utviklet etter kundenes behov gjennom 50 år. Det er en kjennsgjerning at den traff markedet allerede fra begynnelsen, og at den var populær, bekreftes av at den overlevde i så mange år. Riktignok var den ikke alene om å opparbeide tilliten til firmaet og dets produkter, men den var den første og den ble den siste i firmaets motor-historie. Alle de andre motor-størrelsene som jeg etterhvert vil beskrive, har kanskje tilsammen gjort firmaet mer kjent enn K 42 har gjort.

Når dette skrives, er det vanskelig se bort fra det faktum at denne motoren og alle andre størrelsene som ble produsert, hele tiden var under forandring. De var med andre ord «up to date» til enhver tid. Det vil igjen si at de ikke kom i den situasjon at de ble gammeldagse før de fikk tid til komme i en ny versjon.

Dersom en samler opp erfaringer for å sette disse inn i en ny konstruksjon, er det fare for at den nye konstruksjonen er for gammel når den kommer på markedet.

Dette var faktisk tilfelle med flere av de semidieselmotorene som ble produsert rundt om i landet, spesielt før 1940. Vel, det er mulig de tjente penger så lenge det varte, men …?

Jeg tror at det også i dag er betenkelig samle opp erfaringer for så å sette disse inn i en ny konstruksjon, uten at en har fornyet den gamle konstruksjonen underveis.

Dette har det alltid vært divergerende meninger om, men jeg ser det slik:

Enhver konstruksjon bør bygge på erfaringer og nye ideer.

En ny konstruksjon som ikke bygger på erfarte og lærte kunnskaper, og hvor man vil forsøke nye materialer og metoder, vil naturlig nok måtte få mange feil som det vil være nødvendig gjøre noe med så snart feilene oppdages. Underveis ved bygging av prototyp vil det komme nye oppdagelser som viser seg å være «en uheldig løsning», i virkeligheten en erfaring.

Slike erfaringer krever i de fleste tilfeller «brannslukking», enten man liker det eller ei. Men også etter at konstruksjonene blir satt i produksjon vil det alltid melde seg uforutsette svakheter, disse må det alltid gjøres noe med umiddelbart.

Når så nye konstruksjoner skal gjøres, skal en forsøke å rette på de feil en har gjort i tidligere konstruksjoner, samtidig som en vil introdusere nye ideer.

Det skulle bare mangle om ikke nye ideer skulle få sin sjanse i en ny konstruksjon. Men her ligger den store fallgruben, nye ideer er vanskelig å sammenligne med gamle erfaringer. Derfor må en være ekstra varsom der gamle erfaringer og nye ideer ikke faller sammen, eller hvor det oppstår konflikt eller meningsforskjeller.

Det er i denne sammenheng viktig merke seg at utvikling ikke nødvendigvis behøver a være nye konstruksjoner. Forbedring og ombygging av gamle konstruksjoner er i høyeste grad videreutvikling og i de fleste tilfeller også nyutvikling. En bil er nå en gang en bil, og en stempelmotor er en stempelmotor. For å endre på dette faktum er det faktisk nødvendig med helt nye oppfinnelser eller produkter.

Det har alltid vært et problem at erfaringer gjort i produksjon eller service om forskjellige problemer, ikke alltid er kommet frem til den som har kunnet gjøre noe med problemene.

Ofte kan nok det komme av at de som arbeider med problemene ikke oppfatter det som problem for de samme problemene gjentar seg flere ganger. Verre er det dersom den som har myndighet til å gjøre noe med problemet ikke oppfatter at det eksisterer et problem, eller mener at dette far vi gjøre noe med når vi foretar en ny konstruksjon.

En annen farlig situasjon som jeg kjenner igjen, også fra meg selv, er «jeg skal se på det så snart jeg får anledning, men minn meg på det». Slike ting har lett for å gå i glemmeboken, og ofte blir en ikke minnet om tingen fordi det lett oppfattes som uvilje mot å gjøre noe med saken.

Selv om dette gjennom tidene ikke har vært praksis, har det forekommet oftere enn godt er, derfor vil jeg si at enhver slik henvendelse om svakheter med produktene må vurderes omgående og på bred basis for å få brakt på det rene om det virkelig er noe problem. Er det det, må det straks tas bestemmelser om hva som må gjøres.

Erfaringer er noe som alle ansatte i et firma sitter inne med. Disse erfaringene er i seg selv gode og nyttige, men ikke alltid av direkte verdi ved nye konstruksjoner. Selv om erfaringene som gjøres er riktige og viktige for den som gjør dem, behøver nødvendigvis ikke konklusjonene han gjør seg være riktige.

Uansett er det viktig at disse erfaringene, eller kanskje heller registreringene, kommer frem til de som kan sørge for at de kommer til nytte i det arbeidet eller produktet som skal leveres i ettertid.

Ofte er de samme erfaringene registrert tidligere, men i et firma vil det alltid komme nye ansatte som mangler erfaring, og for disse er slike opplysninger alltid av stor interesse. Det heter at «nye koster feier best», men for at det skal ha sin riktighet må også de formes basert på gamle erfaringer.

I firmaets første år og frem til 50-årene var det ingen problemer med tilbakemeldingen av erfaringer. Årsaken var at det meste som skjedde foregikk på fabrikken eller i dens umiddelbare nærhet.

I 20-årene var det ikke så mange ansatte, så erfaringene som ble hostet ble omgående kjent for den som også kunne gjøre noe med produktet.

Den første K motoren jeg kom i kontakt med var produsert i 1917. Den hadde opprinnelig regulator av typen med kile, men ble ombygget i 20-årene. Denne båten som hørte hjemme i Trøndelag, ble benyttet til smugling i forbudstiden.

På vei fra Tyskland med sprit fikk den varmgang i veivlageret, så båten gikk inn til Lysekil i Sverige for reparasjon. Mens båten lå der, ble det muligens for kjedelig for mannskapet, for de klarte ikke å motstå fristelsen med å smake på spriten. For å få dette til uten å åpne den skalkede lasteromsluka, skar de hull i lugarskottet, slik at de kunne ta ut en spritkanne den veien.

Dersom de hadde åpnet lasteluka var det mulig at noen kunne se hvilken last de hadde, men de tenkte ikke på at mistanken ville komme likevel så snart de viste seg etter å ha drukket. Tollvesenet i Sverige hadde nok sin mistanke, og fikk bekreftelsen da mannskapet var påvirket, derfor fikk nok det norske tollvesenet beskjed om transporten. Da båten kom til sitt bestemmelsessted i Norge, stod tollvesenet klar og beslagla både båt og last.

Båten ble senere kjøpt av brødrene Jensen, Å i Åfjorden og fikk da navnet «Sulsfjord». De nye eierne tok vare på den delen av lugarskottet hvor spriten ble hentet ut, og skottet var enda intakt i krigsårene 1940 -1945.

Jensen skiftet ut motoren i 1958 og satte inn en nyere brukt KA42. Den gamle motoren som da var 41 år ble solgt for Kr. 8000.- og satt inn i en gammel båt uten at den ble overhalt. Motoren var i drift enda etter at den var blitt 50 år, men hvor mye lenger vet vi ikke.

Mye av mitt kjennskap til de eldste motorene, og som jeg her forsøker å skrive om, tilegnet jeg meg gjennom det arbeidet jeg utførte på denne motoren i krigsårene. Motoren var så gammel at den vakte min nysgjerrighet. Derfor ble det stilt spørsmål både til far og andre om deler av historien som ellers kanskje ville ha gått tapt.