Type  A  56  og  AA  56

Denne motorstørrelsen ble som nevnt tidligere konstruert i 1918 og den første ble levert sommeren 1919.

Stempeldiameter var 340 mm og slaglengden 380 mm. Med 300 omdreininger i minuttet kunne den yte ca. 70 hk.

Den ble levert med den ny-konstruerte vertikale regulatoren, som viste seg å bli meget stabil.

Alle de første motortypene hadde også en selvprodusert veikekopp med svingbart lokk montert oppe på rammelagerets overdel. Disse ble etterhvert skiftet ut etter at det ble mulig å anskaffe sikre og rimelige smøreapparat.

Sylinderen og stempelet var svart kort på denne motoren i likhet med K42, noe som etter hvert skulle vise seg ha sine svakheter.

Når motoren ble stempelrom, oppsto det lett slag i sylinderen, og det var selvsagt ikke godt nok, når en skulle være med i konkurransen. Mens K42 fikk ny lengere sylinder og stempel våren 1923, ble det konstruert ny sylinder og stempel til A56 i 1938.

På den nye sylinderen ble også både spylekanalene og eksoskanalene gjort større, noe som forbedret utspylingen og ga en renere forbrenning. At eksosportene ble gjort større medførte at det måtte lages ny lyddemper.

Mens det på den gamle ble benyttet 6,5 tommers eksosrør benyttet en 8,5 tommers rør på den nye.

I 1938 ble A56 motoren forøvrig ombygget med rullelager i rammelagrene, og fikk da betegnelsen AA56. Den ble bygget på samme bunnramme som L50, og fikk da samtidig den samme regulatoren som ble benyttet på den. Dessuten ble den såkalte skråtoppen introdusert i denne tiden på denne motorstørrelsen.

Etter alle disse forandringene fikk motoren en mye lettere gange og ble en meget populær motor. Jeg husker godt den motoren som faktisk var prototypen til denne AA56. Den hadde flere av disse forandringene, men ikke den nye sylinderen, stempelet og lyddemperen. Årsaken til det var at det godset som var på lager måtte nyttes for det ble levert noe av den nye typen.

Men motoren ble levert med forniklede rør, smøreapparat, messingstenger, m.m, ja til og med muttrene på sylinderlokket var forniklet.

Båten het Nipfjell og eieren het Hjalmar Lockertsen, og den forlot fabrikken den 10. januar 1939 og gikk direkte på sildefiske utenfor Bud.

Jeg har en svak erindring om at denne forniklingen var et lite plaster på såret et for en forsinkelse som oppstod. Forsinkelsen oppstod sa vidt jeg husker p5 grunn av plager med krysslageret, men årsakene til plagen kan jeg ikke erindre. Men det var på denne motoren de da innførte nålelager i kryssen, og jeg mener a huske at det var en spontan beslutning for å løse et problem.

I alle fall ble det gjort en forandring på stempelmodellen slik at det ble plass til nålelager i kryssen, og selv om stempelet ble støpt i Molde, måtte det ha gått fort for seg.

Veivstangen var alltid helsmidd, men jeg mener at denne var dreid direkte av en aksel og utboret for krysslageret i M1, dreiebenken fra 1916 som ble kjøpt fra Helseth Motorverksted i 1938.

Hjalmar Lockertsen var en alvorlig og bestemt person som ga et godt inn-trykk, og jeg hadde forståelsen av at han ble respektert av både far og Andreas, ikke fordi han var kunde, men fordi han var av den myndige høvedsmannstypen.

Jeg husker ham som en slank staselig mann som alltid hadde mørke klær og aldri sa et vondt ord. Men jeg tror at han følte seg lurt fordi han ikke fikk av den nye sylindertypen, som jeg tror han var klar over allerede da var leveringsklar.

Motoren i M/S «Nipfjell», som hadde byggenummer 662, fikk i mars 1946 ny type oljespiss til skråtoppen. Men allerede i 1947 ble den ombygget og fikk den nye type sylinder og stempel med lyddemper.

Samtidig ble det montert ny topp med vertikal spiss, forovrig den toppen som vi fikk patentert.

Det er en kjensgjerning at det verktøyet og utstyret en den gang hadde til disposisjon ikke var av det mest avanserte. Utboring av bunnrammer og stativ ble nok ikke alltid helt rett. Jeg opplevde ved flere anledninger ved reparasjoner at utboringen for rammelagrene ikke var rett i forhold til planet på bunnrammen.

Når slike feil oppstod var ikke økonomien sterk nok til at delen ble vraket, men fantasien ble tatt i bruk på en slik måte at delene kunne brukes og resultatet ble brukbart. Jeg tror at tilfellet «Nipfjell» var et slikt tilfelle hvor fantasien ikke var god nok. Dersom parallelliteten mellom veivakselen og krysslageret ikke var rett, ville en få problemer med krysslageret på motorer av denne størrelsen.

Dette ville skje selv om far sin spesialblanding for gods til krysslager ble brukt.

I alle fall; motortypen ble god den, men det hadde den da også vært tidligere, sa det er vel riktigere å si at den ble bedre etter alle disse forandringene. og motoren fra «Nipfjell» står nå, i 1992, i M/S «Kristian Dolmen».

Det ble levert to motorer av type A i 1919 før de som er registrert i den såkalte svarte boka hvor nesten alle leveransene er registrert.

I alt ble det produsert 34 stykker av A og AA fra 1919 til 1949. Ikke noe imponerende tall, men det ble laget det folk ville ha den tiden.