Type  2KA 84 og mye annet

Den første motor jeg ble med a bygge fra nytt av, var den første 2KA 84 som var på 110 hk. Tre - fire dager etter at vi hadde begynt, hadde Olaus blitt enig med far om en akkordsum pa kr 800,- for sammenpassing og prøvekjøring og demontert fra prøvefundamentet. Olaus brukte å tjene mellom 40 og 50 % på akkordene sine den gang, men dette var en ny type, så det var spennende hvordan det ville gå. Olaus hadde kr 1,61 pr. time, og jeg hadde kr 0,37 pr. time til jeg fylte 16 ar og fikk 0,42 kr pr. time.

Det ville si at dersom vi begge arbeidet ca. 275 timer hver ville vi havne på rundt 50 % fortjeneste.

Dersom læregutten med lav timebetaling kunne gjøre noe av arbeidet like fort som svennen, ville det lønne seg at læregutten arbeidet flere timer enn svennen, fordi hans lønn ville forbruke mindre av akkordsummen.

Dette ble også gjort denne gangen, og mens jeg arbeidet på motoren, arbeidet Olaus på regulatoren som var en egen akkord.

Dette akkordsystemet kunne virke urettferdig, men jo større overskuddet for deling ble, desto mer penger på dem som hadde vært med på akkorden. Dessuten, læregutten fikk Iære mer ved å hjelpe svennen til også a få et bedre overskudd. Akkordsystemet i sin alminnelighet ga en fantastisk mulighet til å effektivisere seg for å oppnå et godt økonomisk utbytte for den enkelte. Men dessverre hadde systemet også sine svakheter, for ikke alle læregutter kom i den situasjon at de fikk være med på akkorder som ga inntekter av betydning. De eldre svennene var ikke innstilt på å arbeide like hardt som de yngre som også den gang hadde større behov enn eldre for blant annet å skape seg et hjem.

Derfor ble overskuddene mindre på de læreguttene som måtte arbeide sammen med de eldste.

2KA 84 ble en takknemlig motor a arbeide med. Den besto av to sylindere av den velprøvde 42 hesteren som ble konstruert i 1915, men forbedret og omkonstruert utallige ganger.

2KA var første tosylindrede motor fra Brunvoll og Norge med rullelager i alle tre rammelagrene, men den hadde fremdeles glidelager i krysslagrene.

Med denne motoren ble det en del nye deler som trengte bade verktøy, maler og jigger. Det fantes lite av spesialverktøy og jigger den gang, men det fantes noe som vi kalte boremaler som noen ganger var forsynt med pulverherdede foringer. For det meste ble det benyttet merkemaler, men temmelig mye ble merket for hånd. Til det benyttet vi skriver, passer, rissespiss og kjørner som vi laget selv, men tommestokken og hammeren var innkjøpt.

Gustav Karlsen gikk i sine unge år i lære på Gideon Motorfabrikk, som på den tiden var den største motorprodusenten både i Molde og Møre og Romsdal. Etter en tid i USA, hvor han arbeidet som verktøymaker, kom han heim til Årøråket og overtok småbruket etter sin far, og begynte da som dreier på Heimdal Motorfabrikk.

I 1935 begynte han som dreieformann hos Brødrene Brunvoll. Han fortalte senere at han fikk kr 50,- i lønn pr. uke og at han og kona levde rommelig for kr 15,- i uka den gangen, men da hadde de jo småbruket i tillegg.

Gustav innførte endel nye ting på verktøyfronten, men noen revolusjon var det ikke. Hans styrke lå vel helst i at han hadde allsidig erfaring i maskinering, spesielt fresing og sliping. Det kom godt med når det ble anskaffet fresemaskin og en gammel verktøyslipemaskin i 1937.

Disse anskaffelsene gjorde det mulig å lage blant annet tannhjulene til regulatorene og å slipe kryssbolter, regulatortrinser og regulatorknaster på en skikkelig måte. Fresearbeidene og til en viss grad slipearbeidet var en tidligere avhengig av å sette bort med de ulemper det hadde både med lagerhold, kapitalbinding og ventetid.

Disse maskinene ga også visse muligheter for produksjon av verktøy, men i ettertid er det lett å si at mulighetene ikke ble utnyttet. Grunnen til dette lå vel kanskje i at man ikke hadde fantasi stor nok til å bruke tid på verktøy som ikke ga direkte penger i kassa.

Spesielt var dette tilfelle hvor produksjon hadde foregått i lang tid etter gamle metoder som alle kjente. Det var vanskelig for Gustav a akseptere at kilespor i aksler skulle freses, istedenfor å merkes, bores og høvles slik det ble praktisert tidligere.

Hvorom allting var, kom det lite nytt inn på verktøy, og jigg-fronten i krigstiden 1940 - 1945. Heller ikke konstruktørene Knut lsaksen eller nyutdannede Olaus A. hadde noen nye ideer som ga resultater på dette feltet.

Men kanskje lå hele problemet i manglende kapital og andre ressurser etter at firmaet ble totalt nedbombet 30. april 1940.

Alt arbeide måtte gi direkte inntjening, og internt arbeide måtte reduseres til absolutt minimum.

Til 2KA 84 måtte vi i fileverkstedet derfor lage alle boremaler og lignende på gamlemåten, det ville si lage merkemaler av blikkplater, mens folk i maskinverkstedet laget noen enkle oppspenningsjigger for å kunne utføre de delene vi egentlig ikke hadde egnet verktøy for.

Maskinarbeiderne smidde og slipte alle sine dreiestål selv. Det vil si at maskinarbeiderne også måtte kunne en viss grad av smiing. Vi laget imidlertid noen borejigger og annet utstyr etterhvert i ledige stunder, men i firmasammenheng måtte det først og fremst arbeides på «direkte matnyttige ting», slik man den gang så det.

Verktøy og hjelpemidler som vi ikke var helt avhengig av ble nok satt til sides til vi fikk en ledig stund, selv om alle innså at det burde ha vært gjort med det samme.

Dette viser bare hvor viktig det var å få varen levert og å få inn pengene, for driftskapital  hadde firmaet lite av tidligere, og det ble ikke bedre etter bombingen i 1940. Når det ikke ble lagt mer arbeide i jigger og annet verktøy den tiden, kan nok det til en viss grad tilskrives at det var mange motorstørrelser og svært få av hver type som ble produsert i løpet av et år.

Arbeidet med 84 hesteren gikk imidlertid sin gang, og vi ble ferdig til provekjøring. Provekjøring av 2KA 84 ble noe nytt for alle, og nysgjerrigheten var stor. Ikke minst for Olaus og meg som hadde foretatt sammenpassingen av motoren, var dette en stor dag. Men vi var jo ikke alene om a ha laget den, for maskinverkstedet hadde vel kanskje flere timer enn oss.

Men, det var vi som skulle prøvekjøre den.

Når vi skulle prøvekjøre, ville det si at motoren måtte demonteres helt fra sammenpassingsstedet, rengjøres og bygges opp igjen bit for bit på prøvebenken. Alle pakninger, som for det meste bestod av asbest og maskinpapir, måtte vi lage selv.

Alle lager og bevegelige deler måtte selvfølgelig behørig smøres og «moes» etter hvert som monteringen ble utført.

2KA 84 var en ny motor, og fundamenter og rørforbindelser til både kjølevann, startluft og brenselolje måtte tilpasses og delvis fornyes. Det samme gjaldt eksosrøret, som det forøvrig var et slit å få på plass, selv med patenttalje under det lave taket som knapt ga plass til røret.

Klargjøring for prøvekjøring tok normalt en dag for to mann, men vi brukte to dager på denne første 84 hesteren. Denne motoren var så «fin» at den hadde såkalt «automatisk start».

Det ville si at sylindrene fikk startluft hver sin gang etter hvert som stemplene kom på topp.

Årsaken til denne dyre og unyttige luftslukende innretningen var at konkurrenten «Finnøy» hadde laget noe slikt, og det måtte vi også ha dersom vi skulle telle med i utviklingen.

Selv om vi hadde funnet denne konstruksjonen både unyttig og fordyrende, måtte vi levere den.

Med vår lille luftflaske hadde vi da heller ikke nok luft til å få start på «maskinen», og etter som «luft» var ensbetydende med hva en motor i gang kunne lade av eksos inn på luftflasken, måtte vi pent ty til «nabbene». Det vil si at vi måtte dra den i gang med svinghjulsnabbene.

Å dra en tosylindret motor med nabbene er igrunnen svært lett, men på grunn av den korte bevegelsen med begge stemplene midt i sylindrene, ble det en hurtig bikking på svinghjulet.

Dette i seg selv gjorde at en ofte ikke merket at motoren hadde startet før en kjente at svinghjulet ikke ville bikke tilbake. Resultatet av dette var at mang en hake slo mot svinghjulet, og også jeg måtte sy en best i haken av samme grunn.

Vi hadde en som het Nils Kvalheim og så vidt jeg husker var ferdig som skulle være med å starte. Han var bokser og han ble rett og slett slått ut og gikk ned for telling, og når han reiste seg, strøk han handbaken under haka på bokseres vis, men han slo ikke igjen.

Dersom vi skulle bruke tau for å dra igang motoren, var det å legge et par med kast rundt svinghjulet og to mann på hver tauende, for så å dra til hver sin side. Dette gikk alltid bra, men jeg tviler på om verneombud og arbeidstilsyn ville ha godtatt denne form for arbeide i dag (1992).

Men hva skulle vi ellers ha gjort?

Vel, vi benyttet den luften vi hadde på luftflaska til å få hurtigfyringsbrennerne til å fungere, slik at vi fikk motoren varm nok til å kunne starte. Med Kvalheim og en annen erfaren mann på nabbene, og Olaus 0. på oljepumpene fikk vi selvsagt umiddelbart start på motoren, men Kvalheim fikk se den gå, fra sittende stilling på gulvet med ryggen støttet mot en av taksøylene. Spenningen om hvorvidt den ville gå eller ikke var da over. Alle nysgjerrige som var tilstede gikk hver til sitt, og vi kunne begynne forberedningen til innkjøring av motoren med belastningsprver.

Før man begynte a belaste motoren, var det van hg at den fikk gå en time eller to på tomgang slik at en kunne stille inn «slaget» på brennstoffpumpa, og at motoren skulle få gå seg noe til.

Videre at vi kunne justere spisser (brennstoffdyser) og smøreapparat, se etter røyk, kjølevann, omstyring, tette eventuelle lekkasjer og lade luft mm. Deretter stoppet vi motoren og monterte bremseskive på svinghjulet.

Skiven var åpen innvendig, men med en kant på, slik at når den gikk rundt og vi sprøytet vann inn, la dette seg som en ring med vann innvendig. Med et to tommers ror stukket inn i åpningen på skiven kunne vi lede varmt vann ut igjen.

Utvendig på skiven var det to tykke treklosser, formet etter skiven, som ble klemt sammen mot skiven med to skruer med sveiv på muttrene.

På den øverste klossen var det montert en lang arm som vi kunne henge lodd med forskjellige vekter på enden av.

Knut Isaksen hadde regnet ut og laget en tabell som viste hestekrefter basert på omdreiningstall og den vekt vi la på bremsen som hadde en arm på 1,68 m.

Enden på armen var sikret slik at den ikke skulle få anledning til å svinge rundt sammen med svinghjulet.

Sikringen bestod av en klave på en stang som ble holdt nede med et gammelt 56 hk sylinderlokk. Vi hengte på lodd og skrudde til bremsa til armen balanserte. Friksjonen mellom bremsa og bremseskiva forårsaket stor varmeutvikling. Dette kontrollerte vi med kjølevannsmengden.

Men friksjonen forårsaket også at bremsa gikk tørr, ble treg, og fikk en tendens til å henge seg fast og i verste fall at den tok fyr. Vi måtte derfor smøre bremsa, og til det benyttet vi spillolje.

Med en balansegang mellom belastning, kjølevann og spillolje, klarte vi bremse godt over 100 hk.

Når sant skal sies, var prøvekjøring egentlig et grisearbeide og kjeledressen og kIærne ble gjennomtrukket av olje helt inn til skinnet.

Med B- såpe, som var det vanlige under krigen, kunne vi få vekk det meste av skitten på kroppen, men knærne måtte vi benytte Ata skurepulver pa. Klærne derimot, måtte mor skure på kjellergulvet, for det var ikke bare å hente ferdigvasket kjeledress på lagret i den tiden.

Mot slutten av krigen var det sa lite dieselolje å få at prøving ikke kunne foretas før motoren var montert i båt.

Først på 50 tallet hadde vi laget en og senere den andre vannbremsen som gjorde prøvekjøringen både rensligere og teknisk bedre. Det ble lettere å holde jevn belastning over lengere tid. Prøvekjøringen med brems foregikk frem til 1955 i ca. en dag på alle større motorer, mens de minste typene ble kjørt ca. en halv dag.

Etter at vi fikk vannbremsene, ble alle tosylindrede motorer kjørt kontinuerlig i 24 timer.

Da M motorene var en realitet, ble alle flersylindrede motorer prøvekjørt kontinuerlig i minst ett helt døgn, til stor irritasjon for noen av naboene.

Merkelig nok fikk vi egentlig få klager, men jeg tror at folk flest den gang innså nødvendigheten av at næringslivet hadde noe a gjøre, og skulle de få det, måtte de også få mulighet til utføre arbeidet.

I dag kan en i mange tilfeller få følelsen av at arbeidsplasser skapes ved ansette folk i offentlige stillinger til kontrollere at ikke aktivitetene i næringslivet skal bli for store.

Under prøvekjøringen ble det alltid gjort forsøk på fanteri fra skøyere blant firmaets ansatte, mest beregnet på å skremme den som prøvekjørte og spesielt de som var relativt unge og uerfarne.

Noen ganger hendte det at noen lurte seg på baksiden av motoren og holdt en plankebit under svinghjulet som et spett. Dette øket belastningen, slik at han som var prøvevakt og gjerne satt og leste eller også stod med ryggen til og glodde ut gjennom vinduet, trodde at motoren holdt på å kjøre seg fast.

Reaksjonen var som regel at belastningen og omdreiningstallet ble redusert før han var klar over fantestreken.

En mer troskyldig spøk var vanligere og ble alltid gjennomskuet, nemlig at man fant en gjenstand og banket forsiktig på lydpotta i takt med motoren for etterhvert å øke styrken av slaget og tilslutt gå over til utakt med motoren.

Skøyerstreker av forskjellig slag har gjennom tidene vært vanlig og horer med til trivselen, vel å merke dersom det ikke utarter til mobbing.

Under krigen og første tiden etter var det nokså vanlig at motorene ble kjørt fast under prøvekjøring, det var derfor viktig at man holdt seg nærmest mulig bremsa til enhver tid, samtidig som man holdt øret og sansene åpne for tegn til ulyder.

Fastkjøring betydde merarbeide og dårligere fortjeneste på akkorden.

Jeg vet ikke hvordan det var med fastkjøring i tiden for jeg begynte i Iære. Men det skal forundre meg mye om ikke problemene var de samme, om ikke verre. Med glidelagere i kryssen på de største motortypene måtte de ha større problemer enn vi fikk med nålelager i kryssen.

Riktignok ble motorene ikke belastet like mye tidligere som det som etterhvert ble vanlig, men forholdene ellers var egentlig ikke så forskjellig.

Kjørte man fast, betydde det at stempelet måtte taes opp og at rivemerker måtte slipes, files og pusses.

Dersom vi klarte å stoppe før “riving», kunne vi bare benytte fila å pusse med, og viktigst av alt hindre at stempelet «slo seg vekk». Etter en eventuell pussing måtte vi alltid foreta ny prøvekjøring.

Årsaken til mye stempelriving lå først og fremst i kvaliteten på støpegodset, men også at godset var for ferskt.

Dersom stempelgodset og sylindergodset ble lagret et halvt til ett år, ble det mer homogent.

Derfor ble stempelgodset, så sant man hadde tid, og ikke minst råd, grovdreid og deretter lagret så lenge som mulig.

En annen plage som ofte var årsak til stempelriving, var at krysslager av glidelager-type gikk varme og forårsaket utvidelse av stempelet i kryssboltens lengderetning.

Stempelet ble da ovalt og størst att fram, det var selvsagt det verste som kunne skje, og det ble derfor forsøkt forskjellige ting.

Ett middel var å slå stempelet flatt att fram før vi satte fast kryssbolten med settskruene. Noen prøvde også å file stempelet i forkant og akterkant rundt kryssbolten for å gardere seg.

Det må jo innrømmes at det på den tiden var adskillige individuelle ideer som ble prøvet og med vekslende hell, men erfaringene gjorde man seg også den gang. Og resultatet ble fort kjent for alle andre, for de fleste fulgte gjerne med i hva andre foretok seg.

Krysslagergodset som ble støpt på firmaets eget metallstøperi var laget av en egen legering som min far hadde kommet frem til. Olaus A. hadde notert seg denne, men den er senere gått tapt. Legeringen bestod i hovedsak av det samme som CuPb10Sn10, men hadde en liten forskjell.

Innkjøring av glidelagerkrysser skjedde ved at vi plasserte litt svovelblomme inn i nippelen hvor smørerøret var festet. Ved å kjøre lageret så varmt som mulig uten at smøreoljen ble brutt ned, og så la lageret få kjøle seg ned av seg selv, var som regel lageret helt fint.

Plagene med stempelriving fortsatte imidlertid også etter at det ble benyttet nålelager i stemplene, selv om plagene ble vesentlig redusert.

Derfor ble det maskinert fritt et område på stemplene for hver ende av kryssbolten.

Dette utviklet seg til at stemplene vi laget til «Normomotoren»., ble dreid «ovale» ved hjelp av et kopieringsapparat. Formen ble laget slik man trodde var riktig for at stempelet skulle fa korrekt form ved driftstemperatur. Selv om resultatet ble noe bedre, fortsatte likevel litt av problemene med fastkjøring.

Det var forøvrig en kjensgjerning at både stempel og sylinder, på grunn av varmeutviklingen i motoren, utvidet seg mer oppe enn nede. Stempelet hadde derfor mindre diameter oppe enn nede, og fasongen var blitt slik etter mange års erfaring.

Så vidt jeg kan huske var vi heldige med denne første 84 hk. Vi slapp unna med bare å file noen «kuler» etter prøvekjøringen, og det beste av alt, vi tjente godt på akkorden.

Min part av overskuddet ble kr 48,-nesten tre ekstra ukelønner.

Totalt var overskuddet ca kr 250,-, så vi hadde gjort en riktig god jobb, og far Artur smilte.

Rikhard Haukebø monterte denne første 2KA motoren i en båt som het «Ivy» og som hørte hjemme i Batnfjorden. Båten ble senere kjøpt av Ole Opstad (far til Inge Opstad som arbeider som elektroingeniør ved fabrikken i dag). Den siste, av i alt 75 stykker, ble levert i 1960, to år etter at Normosamarbeidet startet.

Den andre av disse motorene ble levert i en båt som het «Bjørg I», forresten den største båten som ble satt på slipp i Strandgata 6. Den var hele 93 fot lang og forholdsvis bred, men den var flatbunnet og ikke så dyp som en så stor båt normalt ville være.

Jeg var ikke med og passet sammen denne motoren, men jeg fikk føling med den i ordets rette forstand et år senere. Da hadde de kjørt tomt smøreapparatet og brent opp begge veivlagrene så grundig at begge veivene var opprevet så mye at veivakselen egentlig var moden for utskifting.

Det ble imidlertid ikke anledning til skifting av veivaksel, og det var heller ikke tid til å ta den opp for å dreie over veivene. Få veivlagrene til «å stå». (Vare til neste naturlige overhaling).

Et slikt arbeide er det vanskelig for dagens mekanikere å fatte rekkevidden av, og jeg betviler om de har villet makte det, for de fleste mekanikere av ung alder har i dag ikke lært å bruke en fil.