Klaus Ås
  About Us | Contact | Sitemap | Webmail
 
Google

 

KLAUS ÅS OG FARTØYBYGGINGEN I MJOSUNDET

Av Torstein Arisholm

For 30-40 år siden ble fiskefartøyet M/S Sletringen halt opp på en slipp på et båtbyggeri på Nordmøre et sted for å få utført noen mindre reparasjoner. Under arbeidene fant tømmermennene noen hakk på innsiden av spantene under garneringen. De kunne ikke skjønne hva disse skulle være godt for. Svekket de ikke bare styrken i spantene?

70-fotingen Sletringen var bygget på et annet båtbyggeri på Nordmøre, på Mjosundet Båtbyggeri A/L på Ertvågøya. Da innehaveren av dette båtbyggeriet ble forespurt om hakkene i spantene, nølte han ikke med å svare: "Æ gjor´ nå no´ fortvila forsøk på å få te no´ luft!" Mannen som gjorde sine "fortvila forsøk" het Klaus Ås (1896-1972).

Denne artikkelen skal handle om en ganske spesiell form for kravellbygging som Klaus Ås utviklet fra idé til virkelighet i etterkrigstidens Norge. I lys av det vi skal få vite om den spesielle byggemetoden, er Sletringen-historien svært interessant. Den viser at Ås allerede under krigen hadde funnet fram til – og anvendte – ett av de bærende elementene eller prinsippene i den særegne byggemetoden som senere ble utviklet. Metoden kom altså ikke til som et columbi egg, der alle elementer var på plass med det samme. Da Sletringen ble bygget, er det grunn til å tro at den lille åpningen mellom spant og garnering – det "fortvila forsøket" – også for Klaus Ås selv må ha fortonet seg mer som en kuriøs detalj enn som et element i den fremtidige innovasjon. Det var nok imidlertid ikke bare Sletringen som var forsynt med disse hakkene.

Mjosundet Båtbyggeri var formelt blitt etablert i 1926. Siden 1930 hadde Klaus Ås vært innehaver av den lille bedriften helt nord på Nordmøre. Båtbyggeriet bygget kravellbygde, dekkede farkoster slik det ble gjort så mange andre steder langs kysten. Og den første tiden var det vel ikke så mye som skilte kutterne og skøytene som Klaus Ås hadde smidd modeller til, fra andre fartøyer bygget i distriktet.

Før vi ser nærmere på den særegne byggemetoden Ås utviklet, bør vi imidlertid sette oss litt inn i en del viktige forhold ved treskipsbyggingsnæringen i tiden rett etter siste krig.

Litt om "gjenreisningen" av fiskeflåten etter krigen

Etter krigen var det ikke bare på land nasjonen hadde behov for å bli "gjenreist". Fiskeflåten var nedslitt, og de fartøyene som hadde vært rekvirert av okkupasjonsmakten fikk vel bare unntaksvis den skjøtsel deres egentlige eiere hadde visst å gi dem. Behovet for fornyelse var åpenbart. Men forholdet mellom fiskere og båtbyggere var ikke helt enkelt. Det var et misforhold mellom fiskerinæringens betydning og de kredittmidler som sto til disposisjon for fiskerne, når de skulle anskaffe nye fartøyer. Samtidig oppfattet heller ikke båtbyggerne tidene som spesielt lukrative. I mellomkrigstiden hadde mange faglærte båtbyggere gått over til annet, bedre betalt arbeid. Fiskerne hadde flere aktive yrkes- og interesseorganisasjoner, mens fagorganisering tradisjonelt var lite utbredt i treskipsbyggingsindustrien. Primært for å beskytte båtbyggerienes interesser ble derfor Norske båtbyggeriers landsforening (NBL) etablert i 1945. Logoen var et vikingskip med dragehode og stripete seil – sett forfra. Blant grunnleggerne var Klaus Ås. I første bind av "Norsk fiskeri og fangsthåndbok", som utkom i 1950 eller 1951, skriver daværende formann i NBL, disponent A. N. Christensen, en artikkel på nesten 100 sider med tittelen "Fiskeflåten og den norske treskipsbygging". Her berører han problemstillingen som førte til etableringen av foreningen:

Norske Båtbyggeriers Landsforening så det straks som sin oppgave å fremme et godt samarbeid mellom bedriftene, samt å kjempe for at båtbyggingsindustrien fikk levelige vilkår, likestilt med annen industri her i landet. Herunder var det en oppgave å bedre arbeidernes kår til samme nivå som i andre tilsvarende fag. Dette ble gjennomført ved lønnsoverenskomst for hele landet høsten 1946.

Den statlige innblanding i næringslivet som kjennetegner etterkrigstiden har båtbyggingsindustrien fått føle kanskje i høyere grad enn noen annen næring her i landet. I stedet for det tradisjonelle gode samarbeid mellom fisker og båtbygger ser det ut til at våre myndigheter ensidig søker å tilgodese fiskernes interesser på kort sikt, og det i en grad som langt overskrider byggerienes bæreevne. En slik linje kan ikke føre til gode resultater og er på lengere sikt ufordelaktig for alle parter.

I 1950 var mellom 200 og 250 bedrifter fra hele landet medlemmer av foreningen. Møre og Romsdal var for øvrig det fylke hvor flest båt- og skipsbyggerier lot være å slutte seg til NBL. Den nyetablerte foreningen fikk virkelig noe å bryne seg på da Norges Fiskarlag i mai 1946 vedtok å be myndighetene om å føre strengere kontroll med båtbyggerienes priser. Prisdirektoratet tok opp saken, men det viste seg ingen merkbare resultater av dette. Landsstyret i Norges Fiskarlag tok saken opp igjen i januar 1947, og denne gang ble det vedtatt å få utredet spørsmålet om å reise et båtbyggeri på samvirkebasis. Landsstyret vedtok også at bedriften skulle legges til Vestlandet eller Sørlandet. Det ble nedsatt en komité til å foreta de nødvendige utredninger og planleggingsarbeid, og i september 1947 var det hele kommet så langt at landsstyret kunne vedta kjøp av eiendommene til A/S Stongfjorden Elektrokjemiske fabrikker i Sogn og Fjordane. Et eget selskap ble opprettet og gitt navnet A/S Stongfjordanleggene. Treskipsbyggeriene hadde ikke nettopp noen privilegert stilling som næring i etterkrigstidens Norge.

Klaus Ås´ byggemetode – bakgrunn

I tillegg til organisasjonsarbeidet i NBL og opprustingen av båtbyggeriet må Klaus Ås ha brukt tid på å spekulere seg fram til sin spesielle byggemetode i årene rett etter krigen. Han leste både Sjøfartsdirektoratets og Det norske Veritas´ regler for bygging og klassing av trefartøyer, men fnøs av dem. Etter hans syn var reglene alt for preget av tradisjonelle metoder. Styrkekravene var ikke formulert på et tilstrekkelig generelt nivå til at de ga innpass for nyvinninger innen treskipsbyggingen. Men før vi går nærmere inn på de problemer Klaus Ås støtte på, da han ville bygge fartøyer etter sin nye metode, bør vi ha kjennskap til selve ideen med byggemetoden, samt sette oss inn i den konkrete konstruktive og håndverksmessige utførelse metoden i praksis innebærer.

Som vi har sett, var treskipsbyggingsindustrien ikke komfortabel med sin økonomiske situasjon etter krigen. Næringens konjunkturer ble verken oppfattet som særlig gode eller særlig forutsigbare. Etablering av NBL var et viktig tiltak i retning av å sikre næringen "levelige vilkår". Men hva med kostnadseffektiviteten innad i næringen? Kunne den bli bedre? Spørsmålsstillingen var helt i tråd med den innstilling Treskipsbyggingskomitéen, som var nedsatt av Handelsdepartementet i november 1945, leverte i april 1947. "Rasjonaliseringstiltak" var det viktigste nøkkelordet i innstillingen. Og for Klaus Ås var det altså åpenbart at man måtte se seg om etter løsninger for å arbeide mer rasjonelt. Hvorfor skulle århundregamle byggeprinsipper være de beste? Det er grunn til å anta at Klaus Ås vurderte fire grunnleggende problematiske forhold ved tradisjonell treskipsbygging, da han arbeidet med å utvikle sin særegne byggemetode:

1) For en rekke ulike konstruktive deler av et tradisjonelt kravellbygd fartøy stilles det krav til spesielle materialdimensjoner og -kvaliteter. Å få tilgang til slike materialer til rett tid og akseptabel pris, har vel alltid vært en "hodepine" for de fleste båtbyggere. Dette problemet må ha vært ett av utgangspunktene for Klaus Ås i prosessen med utviklingen av hans spesielle byggemetode.

2) Et annet utgangspunkt kan ha vært arbeidskostnadene. Gikk det an å skjære dem ned? I tradisjonell kravellbygging av et mellomstort fartøy må hvert enkelt spant settes sammen av tre deler, som hver må gis sin riktige form i henhold til konstruksjonstegningen. Når spantet deretter er reist på kjølen, må det finjusteres – slettes – så bordgangene får et jevnt forløp og skikkelige anleggsflater. At dette tar tid og krever erfaring, trenger man ikke engang å være båtbygger for å begripe.

3) I de fleste tilfeller er det råtedannelse som setter punktum for et trefartøys levetid. Råtesopper trenger en viss luftfuktighet for å leve. I et trefartøy er luftfuktigheten gjerne høy nok til at råtedannelser kan oppstå. Det er særlig i mellomrommene mellom garnering og hud at det finnes "lommer", hvor rå luft blir stående. Derfor vet man sjelden hvordan den tekniske tilstand på et eldre trefartøy er, før man har konstatert treets beskaffenhet eksempelvis i spantetoppene, som er "sperret inne" på tre sider. I likhet med de fleste andre båtbyggere var Klaus Ås klar over dette. Han hadde, som vi har sett, også gjort sine "fortvila forsøk" på å lindre problemet ved å lage hakk i spantene inn mot garneringen.

4) A. N. Christensens artikkel i "Norsk fiskeri og fangsthåndbok" er tidligere sitert. Et nytt avsnitt må gjengis:

Overgang til stadig større motorkraft har medført en utvikling i skrogformen, men anvendelsen av treets konstruktive egenskaper er ikke tilsvarende utviklet for å møte de krav som de endrete forhold stiller. Byggemåten er stort sett den gamle, tradisjonelle fra seilskutetiden. Det norske Veritas har byggeregler for trefartøyer med nøyaktige oppgaver over dimensjonering for alle vesentlige detaljer, men disse byggeregler er fra 1864, og erfaring synes å vise at under de endrete forhold blir langskipsstyrken svak mens tverrskipsstyrken vel er unødig stor.

Med den store framdriftskraft som kreves i dag sammen med vanskelighetene ved å skaffe trematerialer av tilstrekkelige dimensjoner, ligger den praktiske grense for trefartøy på 25-30 meters lengde. Denne grense kunne utvides ganske betraktelig hvis mer moderne trekonstruksjoner ble tatt i bruk.

Christensen berører både materialproblemet, som her i artikkelen er nevnt under punkt 1) og byggereglenes alderdommelighet i motorskipsalderen. Kravene til tverrskipsstyrke er som for seilfartøyer, mens det ikke tas tilstrekkelig høyde for problemet med langskips styrke. Også dette problemet er det grunn til å tro at Klaus Ås var seg bevisst, da han utviklet sin nye byggemetode.

For å oppsummere: Materialtilgang, arbeidskostnader, råte og langskips styrke var fire grunnleggende problemområder knyttet til tradisjonell treskipsbygging. Klaus Ås´ byggemetode innebar – utrolig nok – en minimering av hele problemkomplekset! Tiden er inne for å se nærmere på den konkrete konstruktive og håndverksmessige utførelse metoden i praksis innebærer. Metoden endret seg imidlertid noe i årenes løp. I det etterfølgende beskrives metoden slik den var utviklet og ble anvendt ved byggingen av det første fartøyet som ble bygget på denne måten – midt på 1950-tallet. Selve den kronologiske utviklingen av metodens prinsipper kommer vi tilbake til etter selve metodebeskrivelsen.

En beskrivelse av byggemetode

Som i tradisjonell treskipsbygging, begynner man også ved Klaus Ås´ byggemetode med å strekke kjølen. Stevnene boltes sammen på spanteplanet og klargjøres for reising. Men lenger kommer vi ikke i beskrivelsen før avvikene melder seg. Før stevnene reises, legges nemlig kjølsvinet på plass – med avstandsklosser til kjølen.

Ut fra linjetegningen lages det modeller – eller maler, hvis utside har samme form og mål som innsiden av det ferdige fartøyets garnering. Malene lages av ca 2, 5 - 3" tykke materialer, og utsidene har utsparinger, eller hakk inn, på forskjellige steder. For det første er det et hakk midt under, slik at malene kan bli felt ned over kjølsvinet. Dernest er det hakk inn for livholt og for revisé. Malenes form er altså ikke bare tilpasset med hensyn til at deres utside skal ha nøyaktig samme kurvatur og mål som garneringens innside. Ettersom der er laget hakk for innfelling av livholt og revisé stemmer også målene i høyden helt presis overens med tegningens angivelser. Tilvirkingen av malene er derfor et nokså tidkrevende arbeid, som må gjøres før selve byggingen av fartøyet tar til.

Malene blir støttet og forankret solid innbyrdes og til beddingen med 3" materialer, slik at de blir "låst" i sin riktige posisjon. Som man straks vil forstå, er dette helt nødvendig for at det videre arbeid skal kunne skje. Malene har om lag 2 meters avstand i midtskipet og ned mot 1 meter i endeskipene. De blir ikke plassert i der spantene skal stå langs kjølen, men mellom disse.

Etter at malene er plassert og "låst" blir reviséen, som består av (som oftest) tre lameller som blir lagt utenpå hverandre, festet til forstevnen og bøyd på plass akterover. Den får dermed sitt riktige forløp både i springlinje og dekkslinje. Den innerste revisélamellen går noen cm høyere enn de ytre, slik at dekksbjelkene felles ned over denne. Lamellene i reviséen får minst 2, helst 3 meter omskjøter.

Etter at reviséene er kommet på plass, blir dekksbjelkene lagt i. Dernest blir det lagt dekksplanker parallelt ut fra senterlinjen til godt forbi der utsiden av romluka skal være. Dekksplankene blir ikke jaget – (skåret til med ulik bredde midtskips i forhold til i endene, så de lå med en svak bue). Også ute i borde blir de dermed til slutt liggende parallelt med senterlinjen.

Når midtpartiet av dekket er lagt, blir garneringen skrudd inn i malene med franske treskuer fra omkring en fot under reviséen til noe under kimingen. Når dette partiet av garneringen er skrudd på plass, er det på tide å fyre opp "stimbala" som har én side for styrbord lag og én for babord lag. Her blir det lagt inn emner til spanter. Lange, rette emner i riktig dimensjon får saget 3-4 parallelle spor inn i den ene enden. Det sporet som skal ligge nærmest garneringen, skjæres kortest mot den andre enden av stokken, mens sporene som skal ligge lenger ut mot huden, skjæres lengre og lengre ut mot enden for hvert spor. Dermed blir det ingen bruddanvisning i stokken.

Etter at stokkene er steamet skikkelig, blir de tatt ut samtidig av hvert sitt lag. Stokkene stikkes inn mellom kjøl og kjølsvin og festes provisorisk. På utsiden av stokkene blir det anbrakt stålskinner som er festet i bunntømmeret. Skinnene består av to 10 x 75 mm flatt fjærstål som er sveiset sammen med smale avstandsstykker, slik at det er 7-8 cm innvendig klaring mellom de to skinnene. Midt over båten blir det anbrakt et kraftig, hånddrevet spill, som har festet haling til begge de to steamete stokkene, hvis ender er plassert mellom kjøl og kjølsvin. Spillet tørnes, og de steamete, lamellskårne stokkene former seg til spant, som slutter helt inn til garneringen som er fiksert tverrskips ved hjelp av modellene og dekksbjelkene. Så blir stålskinna klemt fast i spantetoppen, og det blir boltet gjennom spant og revisé. På denne måten blir spantenes for- og akterkant liggende med rett vinkel på garneringen. Ved konvensjonell bygging ligger spantenes for- og akterkant med rett vinkel på senterlinjen. I endeskipene fører dette til mye skråskjæring for å få svai på spantene. Dette både svekker spantene, tar tid og fører til dårligere utnyttelse av materialene. Også med Klaus Ås´ byggemetode krever formgivningen av endeskipene ekstra tid. Den nøyaktige utformingen av malene i for- og akterskip er en omstendelig prosess. Men når settet med maler først er laget, kan det brukes til seks-syv byggenumre (søsterskip), før det må skiftes ut på grunn av slitasje.

Når spantene er kommet på plass, blir rekkestøttene montert. Deretter blir malene tatt ut, og skandekket med "nebbingsreima" ("hakeplanken") samt resten av dekket legges. Også skandekket legges som lamellkonstruksjon.

Så er tiden inne for å starte oppbordingen. Først blir øverste bordgang – "skandekksplanken" – montert, deretter de 4-5 nederste hudbordene. Dernest blir det laget en plan for mellomrommet mellom bunnbordene og det øverste bordet. På ett spant skal alle bordgangene ha samme bredde. Planen viser også omskjøter. I akterskipet må det enda en finesse til. Fra motorfundamentet og akterover og oppover til omtrent halv høyde av stilken blir det provisorisk plassert en svær "boks" over senterlinjen. Denne fungerer som fastpunkt for å trekke spantene i akterskipet inn til garneringen i denne "hule" delen av undervannsskroget. Hver bordgang boltes eller nagles gjennomgående på hvert spant. Naglene og boltene tar dermed opp alle skjærspenninger mellom lamellene.

Så blir bunnstokksystemet lagt inn, og deretter resten av garneringen. På to nivåer – omtrent ved kimingen og litt under reviséen – er garneringen tynnere enn ellers. Den ligger ikke inntil spantene. Det dannes dermed en langskips luftekanal mellom spanter og garnering. Helt oppe under dekk er dekksbjelkenes øvre, ytre hjørne litt skrådd, slik at luft også her lett kan passere. Og nede ved siden av kjølsvinet går en stor luftekanal. De fire langskips luftekanalene er plassert tett nok til at de også kunne gi tverrskips utlufting.

Men Klaus Ås’ spesielle byggemetode er ikke ferdig forklart med dette. Både i hud og garnering blir det frest spor og limt inn lister, slik at både hud og garnering er helt tett. Også helt oppe under dekk blir det satt på et bord som gjør garneringen tett. Til slutt blir det anbrakt store svanehalser ved forstevn og akterstevn på dekk, for å sørge for luftsirkulasjon. For ordens skyld: Arbeid med innredning og utrustning skiller seg ikke fra vanlig treskipsbyggingspraksis.

La oss nå gå tilbake til de fire problemområdene – 1) materialtilgang, 2) arbeidskostnader, 3) råte og 4) langskips styrke – for å oppsummere hvordan Klaus Ås´ byggemetode minimerer alle disse problemene.

1) Med bruk av lamellkonstruksjon kan man formgi konstruktive elementer med utgangspunkt i vanlige sagbruksdimensjoner. Tradisjonelt må slike elementer tilvirkes med utgangspunkt i spesielle materialdimensjoner eller -kvaliteter.

2) Et 50-60 fots fartøy kan oppspantes av fem mann - to på styrbords lag, to på babords lag og én på dekket. På en 75-foting må man ha en hjelpemann ekstra. En 75-foting kan spantes opp på syv arbeidsdager. Ved tradisjonell kravellbygging vil utlegging og skjæring av spant på båndsag, montering og plassering på kjølen kreve en åtte-ti uker med seks manns besetning. En annen fordel med denne spesielle metoden er at man til dels kan benytte arbeidskraft uten lang erfaring fra treskipsbygging.

3) Den stedvis tynnere garneringen er analog til hakkene i spantene i forskjellig høyde over kjølen på Sletringen. I begge tilfeller er målet langskips luftsirkulasjon mellom hud og garnering. Den helt tette garneringen sørger imidlertid både for at smuss ikke kommer til mellom hud og garnering og dermed ødelegger for luftsirkulasjonen, samt for at det ikke kommer "falsk luft" gjennom garneringen, hvilket også ville ødelegge for sirkulasjonen. Dessuten er luftekanalsystemet mer omfattende enn det var i Sletringen. Luftekanaler oppe under dekk og nede ved kjølsvinet bidrar til at luftsirkulasjonen blir så god at den også virker tverrskips. Råte skal være langt mindre vanlig i fartøyer bygget etter Klaus Ås´ byggemetode enn i tradisjonelt bygde fartøyer. I årenes løp er det også mange som har spurt seg hva slags overflatebehandling de har gitt fribordet ved Mjosundet båtbyggeri. Men her er det ingen hemmelig resept. Grunnen til at "smøringen" står så godt, er at materialene i fribordet holder seg tørrere enn vanlig på grunn av luftingen på innsiden.

4) Liming av alle nater gjør at man oppnår ekstra stor langskips styrke.

Kort fortalt innebærer Klaus Ås´ byggemetode at lettere og sterkere fartøyer kan bygges i løpet av kortere tid enn tilfellet er i tradisjonell kravellbygging.

Utvikling av byggemetoden

Byggemetoden utviklet seg som nevnt over tid. På en udatert tegning av en midtskipsseksjon for et 70 fots fartøy, er det "eneste" som skiller konstruksjonen fra tradisjonell kravellbygging at spantene er laminerte. Dette får naturligvis konsekvenser for konstruksjonen i bunnseksjonen. Tegningen viser sidekjølsvin og gjennomgående bolter i hvert spant, både i kjølsvinet og i de to sidekjølsvinene. Det er interessant å merke seg at det er tegnet inn spørsmålstegn ved forboltningen i sidekjølsvinet. Spanteavstanden er angitt til 46 cm.

En tegning datert november 1952 viser også midtskipsseksjonen for en 70-foting. Her er en del nye trekk kommet til. For det første er reviséen bygget opp av lameller. For det andre har dekksbjelken fått skåret av det øvre hjørnet ute i borde. Det er også tegnet inn en luftekanal nede ved siden av kjølsvinet. Denne er dannet ved å legge en dørk i nivå med overkant i kjølsvinet og vannrett ut mot garneringen. Sidekjølsvin finner vi ikke på denne tegningen. Det ser videre ut som at det er tegnet inn langskips, liggende bolter gjennom overlappen i spantene i bunnseksjonen.

På en temmelig lik, noe mer detaljert tegning av midtskipsseksjonen, datert april 1953, vises ikke slik forboltning. Spanteavstanden er her angitt til 46 cm.

En tegning datert mars 1954 viser byggemetoden slik den var utviklet og ble anvendt i byggingen av det første fartøyet som ble bygget etter den spesielle metoden – M/S Klaus Ås. De tre andre ovennevnte tegningene er trolig "forstudier" til dette fartøyet.

Både vaterbord, revisé og settgang er bygget opp av lameller. På to nivåer – rett under settgangen og rett under kimingen – er garneringen gjort tynnere, slik at det blir kanaler mellom garnering og spanter. Dekksbjelkens øvre hjørne ute i borde er skåret vekk for å gi luftsirkulasjon. Og i bunnseksjonen har den senere benyttede løsning endelig funnet sin form. Tegningen viser også lister limt inn både i hud og garnering.

Senere ble luftekanalen oppe under dekk konstruert ved å lage et noe tynnere skandekk istedenfor å skråskjære dekksbjelkene ute i borde. Dette vises på en prinsipptegning Klaus Ås tegnet og daterte i februar 1962. Av denne tegningen går det også frem at innsiden av topprekka er "lima lamellert". Etterhvert ble de kraftige malene nemlig forhøyet, slik at også topprekka kunne felles inn på samme måte som revicéen, og rekkestøttene kunne monteres, ferdig tilpasset, før oppbordingen tok til.

Byggemetoden, Sjøfartskontoret og Det norske Veritas

Klaus Ås tok ut patent på natemetoden (patent nr. 86440) allerede i 1951 eller 1952. I 1953 utarbeidet han beskrivelse for sin spesielle byggemetode og fremmet forslag om å få den godkjent i Sjøfartskontoret. Men da det etter hans oppfatning bare var "tullsvar" han fikk, reiste han ned og fikk arrangert et møte med sjøfartsdirektøren selv. Ås var klar over at hans forslag var så utradisjonelt at det nok ville være vanskelig å godta innenfor en tradisjonell forståelsesramme. Men han hadde håp om at han gjennom en samtale kunne få formidlet sine tanker og få forståelse for at hans nye løsninger var fullt på høyde med de tradisjonelle.

Sjøfartsdirektøren ville imidlertid ikke høre snakk om at Kontoret ikke var åpent for nye løsninger. Han plukket fram et par ferske publikasjoner fra bokhylla og la dem på bordet som eksempel på at man holdt seg oppdatert. Ås tok en av dem - en tysk publikasjon – og begynte å bla i den. Uten annen skolering enn folkehøgskole skjønte han ikke teksten, men tegninger er like leselige på alle språk. Ås fattet interesse for en tegning som viste et spesielt forboltningssystem og spurte hvorfor ikke kontoret forlangte dette, hvis det var så at man fulgte så godt med i den skipstekniske utviklingen. Resultatet ble som man kunne vente. Sjøfartsdirektøren rasket sammen bøkene og sendte Ås på dør. Etter dette bestemte Ås seg for at dette skulle bli den siste frivillige henvendelse han gjorde i dén retning. Han satte heller sin lit til at det i Det norske Veritas måtte finnes folk som forsto ideen og forslaget hans.

Hos Veritas fikk Klaus Ås kontakt med en "ung og lovende" ingeniør som lå an til å overta treskipsavdelingen om noen år. Ås la fram sitt forslag om lamellspant. Etter henvendelsen utarbeidet ingeniøren en rapport, som han sendte som svar. Rapporten tok utgangspunkt i motstandsmomentet i én lamell. Dette ble så ganget med antall lameller, og konklusjonen ble dermed at motstandsmomentet var mindre for lamellspantets vedkommende enn for et spant med tilsvarende dimensjon i ett stykke. Klaus Ås forsto at regnestykket måtte være galt, men visste ikke hvordan han skulle argumentere mot det. Ingeniøren hadde som premiss at sporene i stokken (lamellskjæringen) gjorde at stokken mistet sitt opprinnelige motstandsmoment. Dette på tross av at det ikke fantes mellomrom mellom lamellene, og på tross av at hvert enkelt hudbord var gjennomgående naglet eller boltet i hvert spant.

Klaus Ås kunne ikke godta resonnementet. Etter noen brevvekslinger med ingeniøren ga han imidlertid opp, men fikk arrangert et møte med sjefen for Veritas – Georg Vedeler. Hvis det ikke var mulig å vinne forståelse på annen måte, var praktisk demonstrasjon det eneste mulige middel Ås så for å kunne bevise at han hadde rett.

Til Oslo og møtet med Vedeler tidlig i 1954 hadde Klaus Ås med seg to modeller. Modellene var to halve tverrskips snitt – hud, spant og garnering med gjennomgående bolting – av to middels store trefartøyer. Målestokken var ca 1: 6. Det ene var bygget tradisjonelt, og det andre etter Klaus Ås´ byggemetode med laminert spant. Inne på Vedelers kontor la han modellen som var bygget etter hans egen metode ned på gulvet, stilte seg oppå innsiden av den med ett ben "oppe i skutesiden" og ett "nede mot kjølen" og vugget fram og tilbake. Ås veide nærmere 100 kilo. Det tradisjonelt bygde spantet ga han til Vedeler og sa han måtte være forsiktig: "Ikkje bryt for mykje på det, for da dett det sundt". Etter en del orienterende spørsmål angående den tradisjonelle treskipsbyggingen, ba Vedeler Klaus Ås og ingeniøren om å gå ut, mens Bruland – leder for treskipsavdelingen – ble igjen inne på kontoret. Da Bruland kom ut, var saksbehandleren utålmodig etter å få vite hva Vedeler hadde sagt. "Han sa vi hadde faret med noe forbannet tøys," svarte Bruland.

Som man vel allerede har skjønt var ikke Klaus Ås de "dvaske kompromissers" eller det "glatte diplomatis" mann. Han hadde innovatørens utålmodige personlighet – ikke strategens pragmatiske. Nå kunne han trengt litt av det siste. For, beruset av seieren skaffet han seg stener til egen byrde. Han forlangte nemlig å få tegningene ferdig approbert med seg hjem neste dag. Nå hadde han kastet bort nok tid! Resultatet var at ingeniøren måtte sitte oppe hele natten for å bli ferdig. Og Klaus Ås skjønte nok at han hadde gjort en tabbe da han fikk overrakt tegningene neste dag. "Jeg tror jeg vet hvordan jeg skal takle deg nå," sa ingeniøren. Ved en senere anledning skal følgende bemerkning ha falt fra ingeniørens munn: "Man kan si hva man vil om Ås, men han kan i hvert fall ikke tegne!"

Etter at metoden var kommet i bruk, og det hadde vist seg at den holdt mål, kunne det vel være greit å dekke seg bak at det var tegningsgrunnlaget som hadde vært for dårlig til at man kunne gi en skikkelig vurdering. Og når sant skal sies, var vel heller ikke tegning Klaus Ås´ sterkeste side. Men så var han også selvlært – også på dette området.

Hvor nye tankene til Klaus Ås egentlig var, er det foreløpig vanskelig å si. Det ser imidlertid ut til å være liten tvil om han var den første her til lands til å anvende lamellmetoden i forbindelse med bygging av bruksfartøyer. Men at tanken hadde streifet flere, vises klart, hvis vi nok en gang tar for oss A. N. Christensens artikkel i "Norsk fiskeri og fangsthåndbok". På side 549f omtaler han lamellkonstruksjoner:

Limet eller spikret lamell-konstruksjon har allerede en stor anvendelse i treindustrien til forskjellige formål, og vinner stadig framgang etter hvert som limeteknikken med vannfast lim blir sikrere.

I treskipsbygging vil lamellkonstruksjon kunne benyttes for alle de store dimensjoner som er vanskelige å skaffe i hel ved, som kjøl, kjølsvin etc. Men spesielt vil alle krumme detaljer, som spant, bunnstokker, dekksbjelker etc., med fordel kunne bøyes og limes i lamellkonstruksjon.

Til spantebruk er det i dag vanskelig å skaffe krumvokst virke, likeså grodde knær til omskjøter i bunnstokken. Spant blir derfor mest skåret ut av rettvokst virke. Avfallsprosenten blir dermed uhyggelig stor, liksom styrken blir vesentlig forringet.

Ved å bøye og lime lamellspant oppnås en langt bedre utnyttelse av virket, liksom vanlige sagbruksdimensjoner kan anvendes. Inngående prøvingsresultater viser at lamellspant har en holdfasthet nær det dobbelte av bygde spant.

( … )

Fordelen ved disse nye trekonstruksjoner er at vanlige skurlastdimensjoner kan anvendes og at de medgåtte kvanta trevirke blir vesentlig redusert. Med den større styrke som oppnås med f. eks. limete lamellspant, bør dimensjonene kunne minkes, og tilsvarende større nyttekubikk vil innvinnes.

Disse moderne trekonstruksjoner vil også muliggjøre en langt mer rasjonell bygging av standardtyper, hvor også uøvet arbeidskraft kan anvendes i langt større utstrekning enn etter den tradisjonelle byggemåte.

Disse nye trekonstruksjoner vil kunne gi treskipsbyggingen en renessanse i den fortsatte kamp for å hevde seg i konkurranse med stål. Men skal denne byggemåte vinne innpass er det nødvendig at disse muligheter studeres fordomsfritt og at Veritas foretar en tilsvarende omforming av sine byggeregler.

Lamellkonstruksjon var altså kjent som prinsipp. Og i en ny paragraf i Det norske Veritas´ "Regler for bygging og klassifikasjon av treskip" for 1954 ble det faktisk presentert regler for bygging med lamellerte konstruksjoner. Hvorfor var så både sjøfartsmyndigheter og klasseselskap så fremmede for tankene til Klaus Ås? Årsaken ser vi mellom linjene i sitatet ovenfor. A. N. Christensen skriver nesten utelukkende om limte lamellkonstruksjoner. Og heller ikke for Veritas var det lamellprinsippet i seg selv som var problematisk. I klasseselskapets regler var det imidlertid en grunnleggende forutsetning at lamellene skulle limes med nærmere spesifiserte produkter, og med strenge krav til fuktighet og temperatur under limeprosessen.

Innovatør på pinebenken

Det første fartøyet som ble bygget etter den nye metoden het som nevnt, M/S Klaus Ås. Byggingen ble påbegynt i 1954 og skulle komme til å strekke seg over ett og et halvt år. Også tømmermennene ved båtbyggeriet var mer enn skeptiske til den nye byggemetoden, der båtene skulle bygges "på vranga". Og ikke var det nok med selve byggemetoden. Hele båten var jo "hakkande gale". Den var planlagt drevet som dekkssnurper. Og med sine 82 fot ble den ansett som altfor stor til den slags drift på det tidlige 50-tallets Nordmøre. Men Klaus Ås hadde sønner og svigersønn "på golvet". En viktig del av arbeidsstokken var dermed blitt dosert i gjennomføringen av arbeidet hjemme ved kjøkkenbordet. Og det er nok heller tvilsomt om Klaus Ås kunne fått bygget sitt første fartøy etter den nye metoden uten denne familiære ryggdekningen. Dertil var konservatismen i næringen for stor.

M/S "Klaus Ås" ble sjøsatt i 1956. Byggeprosessen hadde trukket ut, da man ventet på godkjenningen av byggemetoden fra Veritas. Men istedenfor en regulær godkjenning av byggemetoden, ga klasseselskapet bare sin betingede velsignelse til den nye byggemetoden. Klasseselskapet godtok bygging av et prøvefartøy. Ås fikk beskjed om at det nye fartøyet måtte seile to år i prøvetid, før eventuell generell godkjennelse av byggemetoden kunne gis. Først etter to nye år skulle saken vurderes på ny og få sin endelige avgjørelse.

Men etter de lovede to år ville Veritas ha forlengelse av prøvetiden, til tross for at fartøyet ikke hadde vist noen svakhetstegn. Det hele løste seg først høsten 1960, etter at fartøyet kjørte på land med full last og for full fart utenfor Flatanger på trøndelagskysten. Etter at det var utlosset, ble det satt på slipp i Mjosundet. Aktre halvdel av undersiden av kjølen var "høvlet" vekk, slik at fartøyet sto og bikket langskips om sitt eget tyngdepunkt på slippen. Til tross for at fartøyet sto på ett punkt midtskips, fantes det ikke målbart avvik fra rett linje ved kontroll av spunningslinjen i kjølen. Etter denne "testen" ble byggemetoden godkjent av Det norske Veritas.

Midt på 50-tallet hadde de vært 14-15 mann i sving på båtbyggeriet. Men slutten av 50-tallet – med ventingen på den endelige godkjenningen – ble en tung tid. Tidlig i 1960 var det bare innehaveren med tre sønner og to svigersønner i arbeid. Som om ikke dette var nok, mistet også notbruket til M/s "Klaus Ås" plutselig sin verdi. Ås hadde brukt de siste pengene på notbruket. Storsilda skulle være den sikre inntektskilden, mens man ventet på godkjenningen. Men omkring 1960 forsvant nesten silda, som kjent. Lenger nede har vel bedriften aldri vært.

To generasjonsskifter

I 1961 hadde det imidlertid skjedd to viktige generasjonsskifter ved båtbyggeriet. Klaus´ sønn Inge hadde overtatt driftsansvaret året før, og Det norske Veritas hadde, som nevnt, endelig godkjent Klaus Ås´ byggemetode. I "Månedsskrift for Norske Båtbyggeriers Landsforening", nr. 3, 1961 kan vi lese følgende:

Innehaveren av Mjosundet Båtbyggeri A. L. i Aure bygget som kjent for snart 5 år siden en eksperimentbåt. Båten har foreløpig hatt godkjennelse av Veritas som ikke turde meddele endelig approbasjon på konstruksjonen og byggemåten før konstruksjonen i bruk viste hva den sto for. Nå kan mannen med idéen bak den nye byggemåten og som også har konstruert båten, endelig innkassere seiren. Båten har vist seg å holde fullt ut hva som ble lovet fra konstruktørens side slik at Veritas nå har godkjent byggemetoden som er helt forskjellig fra det vanlige. En rekke eksperter har saumfaret båten og da særlig dens indre. Spesiell interesse er viet spantene og den måten de er montert på. Ikke bare huden, men også garneringen er helt tett. Natene er nemlig utfreset og lister limt inn. På hver side av båten er det fire langskipsgående luftekanaler mellom garnering og spant og svanehalser forut og akterut som står i direkte forbindelse med luftekanalene og luftsirkulasjonen skjer ved hjelp av motoren.

Da garneringen er tett kan slam og blodvann ikke komme ned mellom hud, spant og garnering. Klaus Aas har også konstruert flere speedbåter og et par av disse typer tar han sikte på å presentere på markedet på Østlandet neste år.

I teknologihistorien skilles det ofte mellom oppfinnelse og innovasjon. Oppfinnelsen er ideen og beskrivelsen av den, mens man først kan tale om en innovasjon, når oppfinnelsen kommer til praktisk anvendelse. Det var nettopp dette siste som skjedde i 1961. I "Månedsskrift for Norske Båtbyggeriers Landsforening", nr. 10, 1961, sto følgende å lese:

Mjosundet Båtbyggeri på Aure har sikret seg kontrakter som gir fullt arbeid til ut på sommeren neste år. I oktober skal bedriften levere en 45 fots fiskebåt til Skjervøy og noe senere skal det leveres ytterligere en 45 foter og når det kan frigjøres noe arbeidskraft fra denne båten skal det strekkes kjøl til en 37 foter. Ellers holder Klaus Aas på å eksperimentere med en passbåt bygget i vannfast kryssfiner. Han har bare sluppet ut et par på markedet fordi han vil ha båten grundig gjennomprøvet før han setter i gang produksjonen for alvor. Ved siden av har bedriften hatt bra tilgang på reparasjonsarbeid i den senere tid.

I 1962 var det 13 mann i arbeid ved Mjosundet Båtbyggeri A/l, kan vi lese i "Månedsskrift for Norske Båtbyggeriers Landsforening". I dag er arbeidsstokken på om lag 50 personer. Bedriften har hele tiden klart å omstille seg til nye oppgaver. For noen få år tilbake leverte de eksempelvis dekksmaskineri i aluminium til den kongelige norske marinens nye minesveipere. Den store omstillingsviljen og -evnen må kunne sies å være et kjennetegn for bedriften gjennom hele dens snart 75-årige historie. Og mindre imponerende blir ikke dette, når vi vet at omstillingstiltakene i det vesentlige har kommet fra innsiden – ikke fra eksterne "eksperter" med fremmedspråklige titler på visittkortene. Langt mer kunne og burde derfor sies om Mjosundet Båtbyggeri A. L. - nå Mjosundet Båt og Hydraulikk A/S. Jeg håper det vil bli anledning til å gjøre det!

Høsten 1982 ble det siste trefartøyet sjøsatt fra båtbyggeriet i Mjosundet. I årenes løp var det blitt bygget omkring 60 fartøyer etter den spesielle metoden som Klaus Ås hadde funnet frem til. Det var sønnen, Inge Ås, som hadde gitt form til og konstruert alle disse fartøyene.

Fartøyene som er bygget med Klaus Ås’ byggemåte dokumenterer på en pregnant måte at bygging også av små og mellomstore fiskefartøyer i tre ikke utelukkende har foregått innenfor tradisjonalistiske rammer her til lands. Fartøyene er også svært interessante som materielle vitnesbyrd i relasjon til kunnskap om rasjonaliseringsbestrebelser i utsatte næringer. Begge disse aspektene er av mer enn lokal og regional betydning. Bevaring av et fartøy, bygget etter Klaus Ås byggemåte, bør snarest komme på dagsorden.

Skriftlige kilder

Barlaup, Asbjørn (red.) 1964: Det norske Veritas 1864-1964: Sikkerhet til sjøs! Det norske Veritas, Oslo

Christensen, A. N. ca. 1950: "Fiskeflåten og den norske treskipsbygging". -Norsk fiskeri og fangsthåndbok.

Det norske Veritas 1955: Regler for bygging og klassifikasjon av treskip, 1955. Det norske Veritas, Oslo.

Nerhus, Hans 1955: Frå vikings tid til vår tid. Gravdal skipsbyggeri og trelastforretning, Sunde.

Ven, Kaare (red.): Artikler 1961-1962. -Månedsskrift for Norske Båtbyggeriers Landsforening, Oslo.

Ås, Kirsti Orheim 1986: Mjosundet Båtbyggeri blir til. Ein studie med hovudvekta på menneskelege ressursar. Upubl. semesteroppgåve i lokalhistorie (historie VI), UNIT, Trondheim.

Muntlige kilder

Ås, Inge, f 1936

Ås, Kolbjørn, f 1927